兩個(gè)多月的價(jià)格戰(zhàn)沒有任何停下來的意思。

　　3 月 19 日，阿維塔 11 單電機(jī)版正式亮相，將于 24 日上市拉低售價(jià)門檻;十多天前，埃安 Y 拿出了 11.98 萬元的 Younger 版;比亞迪海豹工信部申報(bào)的新款長續(xù)航車型動(dòng)力縮水 60Kw，預(yù)計(jì)其售價(jià)將下調(diào)至 24 萬元左右;據(jù)傳小鵬 P7i 還有一款磷酸鐵鋰版車型作為 " 后手 " 來拉低入門款價(jià)格……

　　從官降、各種權(quán)益釋放，到地方政府下場提供巨額補(bǔ)貼，再到改動(dòng)核心配置的新款車型上市，這場價(jià)格戰(zhàn)不同于以往的任何一場。

　　這不再是以往壓榨經(jīng)銷商和車企短期利潤的去庫存、搶份額之戰(zhàn)，而是對市場格局、產(chǎn)品價(jià)值和底層技術(shù)能力的較量和重構(gòu)。

　　" 血戰(zhàn) " 背后，事關(guān)未來的先手牌正在被激烈爭奪。

　　01價(jià)格戰(zhàn)效果如何?

　　目前來看，特斯拉 Model Y 價(jià)格是降到位了。

　　通過 1 月份 4 萬元左右的降幅，Model Y 在 2 月份開始回到 " 月銷 3 萬 " 的趨勢當(dāng)中，并對競爭對手產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)：

　　比亞迪宋 PLUS 對 Model Y 的銷量優(yōu)勢差距在 2 月被快速拉近;

　　更快做出反應(yīng)的埃安 Y 在 2 月反超宋 Pro，與元 PLUS 的銷量差距也縮小了近一半;

　　比亞迪、埃安在 15-20 萬元級的競爭烈度傳導(dǎo)到 8-12 萬元級的哪吒 " 身上 "，哪吒 V 從月銷過萬直接跌落到 3 千輛的級別。

　　緊湊型的比亞迪宋 / 元新能源和埃安 Y 并不是中型的 ModelY 的直接競品。但當(dāng)新能源 SUV 市場的定價(jià)車型拿出新價(jià)格時(shí)，盡管中間存在 10 萬元的價(jià)差，還是必須 " 跟牌 "：

　　降價(jià)前，Model Y 入門款車型與宋 PLUS 頂配的價(jià)差在 29% 左右，后縮小至 21%，在比亞迪 3 月份優(yōu)惠 6800 元后又?jǐn)U大到 24%。

　　ModelY 直接競品的日子就更加 " 難過 "。

　　1-2 月，問界 M5、阿維塔 11 和飛凡 R7 都提供了 1.6-3 萬元不等的實(shí)際優(yōu)惠，但整體入門款價(jià)格仍高于 Model Y 的 25 萬元。而 " 換電 "、" 選配基金 " 等大禮包依舊無法撬動(dòng)市場：問界 M5 與 Model Y 的銷量差距從去年 12 月的 356% 擴(kuò)大到 2 月的 1235%。阿維塔 11 和飛凡 R7 的前景也是不容樂觀。

　　對比 Model Y，Model3 的降價(jià)對銷量的促進(jìn)效果不大。

　　1 月份 3 萬元左右的降價(jià)只為 Model 3 帶來了 3% 的環(huán)比增長，2 月份環(huán)比下降 55%。

　　作為直接競品的比亞迪海豹受到的影響并不持續(xù)，與 Model 3 的銷量差距在過去三個(gè)月分別為 20%、152% 和 81%，海豹 2 月銷量環(huán)比 11.6% 的下降幅度遠(yuǎn)小于 Model 3。

　　倒是作為 Model 3" 平替 " 的深藍(lán) SL03 在 Model3 入門款與其頂配價(jià)格幾乎重疊后，受影響嚴(yán)重，在 1 月中止了月銷過萬的上升勢頭，并在 2 月迎來了較大的跌幅。

　　不過目前，直接競品和 " 平替 " 都沒有對 Model 3 的降價(jià)做出激烈反應(yīng)，3 月海豹拿出 8800 元的優(yōu)惠，深藍(lán) 2.2 萬元的優(yōu)惠有 1 萬輛的限額。

　　02 精打細(xì)算，告別堆料

　　從哪兒降價(jià)?首先被降的，是過去兩年大堆特堆的智能駕駛系統(tǒng)。

　　2 月的方案中，阿維塔 11 贈(zèng)送一年城區(qū)智駕功能 (700 元 / 月);飛凡 R7 贈(zèng)送 2 年 RISING PILOT 全融合高階智駕系統(tǒng)軟件包使用權(quán) ( 500 元 / 月 ) ;小鵬 P7i 更是全系標(biāo)配 XPILOT 和 XNGP(入門款外)。

　　贈(zèng)送 / 標(biāo)配的背后，是智能駕駛的商業(yè)模式已從之前的賣軟件，變成了賣硬件。

　　以小鵬 P7i 為例，能實(shí)現(xiàn)城市領(lǐng)航的 Max 車型比 Pro 貴 2 萬，可能的 22 萬元磷酸鐵鋰版是否會(huì)只提供基礎(chǔ) L2 級能力，猶未可知。

　　小鵬的價(jià)格也是目前智駕系統(tǒng)能力的市場標(biāo)價(jià)：

　　L2 級基礎(chǔ)能力 " 免費(fèi) " 提供，對應(yīng) 1-2 個(gè)前視攝像頭、1-3 個(gè)毫米波雷達(dá)、4 個(gè)環(huán)視攝像頭、12 個(gè)毫米波雷達(dá)，和 10TOPS 左右算力的芯片;

　　高速 NOA 和記憶泊車功能增加 2 萬元，硬件在 L2 基礎(chǔ)上升級為 800 萬像素?cái)z像頭和 10-100TOPS 算力芯片;

　　城市 NOA 和代客泊車功能再增加 2 萬元，硬件增加激光雷達(dá)、算力達(dá)到 200-500TOPS。

　　目前，尚未落地的城市領(lǐng)航功能仍屬訂閱付費(fèi)類，價(jià)格多在 500-700 元 / 月。但已經(jīng)廣泛落地的高速領(lǐng)航和自動(dòng)泊車功能都已隨硬件成為 " 標(biāo)配 "。

　　再進(jìn)一步呢，直接砍掉高階智駕硬件也成為車企價(jià)格戰(zhàn)的選項(xiàng)之一。

　　在上市時(shí)主打 " 屏霸 " 智艙和全融合智駕的 " 卷王 " 飛凡 R7，此次價(jià)格調(diào)整為：頂配上浮 2 萬元增加 1 顆 Orin(原有一顆)、1 顆激光雷達(dá);

　　其它車型降價(jià) 2 萬，疲勞監(jiān)測、自動(dòng)變道、4D 雷達(dá)由標(biāo)配變?yōu)檫x裝，英偉達(dá) Orin 芯片降級為 Mobileye Q4H、5G 網(wǎng)絡(luò)將為 4G。

　　" 現(xiàn)在的用戶越來越了解自己的需求。我們通過配置的細(xì)分來滿足不同用戶的不同需求。" 飛凡用戶發(fā)展中心總經(jīng)理劉晨表示。

　　從需求來看，智能駕駛水平并不直接影響銷量。

　　2022 年，特斯拉官方表示只有 1-2% 的中國車主選購 6.4 萬元的 FSD，3.2 萬元的增強(qiáng)智能駕駛功能也只有很少的人購買;

　　在 15-20 萬元級的比亞迪、埃安、深藍(lán)車型上，也大都以成本為 2000-3000 元的 1V1R、1V3R 的博世 L2 級智能駕駛功能為主;

　　30-40 萬元級的極氪 001 采用只有 48TOPS 的 MobileyeEQ5 方案，高階智駕駛系統(tǒng)售價(jià) 1.6 萬和 3.5 萬元，也并不影響其在去年實(shí)現(xiàn)月銷過萬。

　　有知情人士向《電動(dòng)汽車觀察家》表示，今年激光雷達(dá)的車企訂單砍單嚴(yán)重。

　　不賣軟件賣硬件，困難的時(shí)候先砍智能駕駛硬件的根本原因，還是因?yàn)橹悄荞{駛技術(shù)尚不完善，冗余堆料后，但仍存在風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致實(shí)際使用率低，造成用戶 " 花 1000TOPS 的錢，發(fā)揮 50TOPS 的功能 "，難以形成真正支撐價(jià)格的賣點(diǎn)。

　　而隨著價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，智能駕駛堆料卷法結(jié)束后，下一個(gè)或?qū)⑹请妱?dòng)化中的電池和電機(jī)堆料競賽的終結(jié)。

　　03 技術(shù)主導(dǎo)的成本競爭

　　終結(jié)終端堆料的卷法，并不等于車企間在電動(dòng)、智能化技術(shù)上停止競爭。事實(shí)上，此次價(jià)格戰(zhàn)最不同于以往的是在于發(fā)起者打的并不是 " 消耗戰(zhàn) "。

　　截至 2022 年 Q4，特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率為 25.9%。由此計(jì)算，如果特斯拉若為了實(shí)現(xiàn)今年 30%-40% 的增長目標(biāo)而愿意抹平毛利的話，在全球范圍內(nèi)還有 17% 左右的降價(jià)空間。作為對比，1 月份的這一 " 刀 "，特斯拉的最高降幅 " 才 "13.5%。

　　換而言之，即使是這樣的價(jià)格屠刀，特斯拉仍是賺錢的。與此同時(shí)，特斯拉 FSD beta 版在北美已推送 40 萬輛，反響不錯(cuò)。今年中國第一批進(jìn)口的 Model S/X 則已更新為 HW4.0 硬件。

　　高達(dá) 25% 的汽車毛利率和 90% 的 FSD 遞延收入毛利率成為特斯拉打這場價(jià)格戰(zhàn)的底氣所在。但究其根本，軟硬件的高毛利率是基于特斯拉對汽車產(chǎn)品、制造和自動(dòng)駕駛底層技術(shù)創(chuàng)新變革所實(shí)現(xiàn)的。

　　跑通大構(gòu)件的一體壓鑄幫助特斯拉大幅提升組裝效率;而 4680 電池裝配如果徹底跑通生產(chǎn)，又將在效率和成本上讓特斯拉再進(jìn)一步;

　　部分中央計(jì)算 + 區(qū)域控制的電子電氣架構(gòu)使 Model Y 的線束長度只有 1.5 公里，是分布式架構(gòu)燃油車的十分之一所有，節(jié)省成本的同時(shí)也提升裝配效率;

　　理想汽車創(chuàng)始人李想在之前溝通會(huì)上則直接點(diǎn)明，特斯拉自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)成本 1000 美元，以成本控制見長的理想則為 4000 美元。

　　因此，中國企業(yè)要與特斯拉打這場持久的價(jià)格戰(zhàn)，拼的將不只是短期利潤甚至現(xiàn)金流，而是在底層技術(shù)上的追趕和革新。

　　目前，包括吉利、小鵬、蔚來都已跑通了大構(gòu)件的一體壓鑄生產(chǎn)技術(shù);多個(gè)中國車企已投資或計(jì)劃投資數(shù)十億元，用于租用或建設(shè)自有的超算中心，供自動(dòng)駕駛模型的訓(xùn)練迭代;今年，中國車企基于 SOA 架構(gòu)的域控制電子電氣架構(gòu)、整車操作系統(tǒng)架構(gòu)、城市領(lǐng)航功能都將開始大規(guī)模落地。

　　此次價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⑶八从械募ち液?" 血腥 "，是對各個(gè)企業(yè)產(chǎn)品、技術(shù)、體系能力的全面拷問，甚至成為不少企業(yè)的最后一場 " 淘汰賽 "。但 " 活下去 " 并不是最終目的，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系的升級迭代才是戰(zhàn)斗著的各方所希望看到的結(jié)果。（來源：電動(dòng)汽車觀察家 作者：朱世耘）